虽说世界经济似乎已见底有望，但反映到3月份的全球海运市场，喜人的一幕依旧没有出现：国际干散货市场在春光乍现后陷入盘整，集装箱海运价格则是继续下探新低，沿海散货市场虽微见回暖但真正复苏还待时日。

国际干散货市场陷入调整

3月31日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收于1615点, 较上月下降19%，较去年同期下降80%。其中：海岬型船2066点，较上月下降30%；巴拿马型船1374点，较上月下降11%；大灵便型船1288点，较上月下降16%。

3月初，BDI延续上月强势，惯性上扬，3月10日达到今年来高点2298点。在随后的交易日里，由于市场交投降温，运价一路下滑，自去年12月底出现的反弹行情，历时三个月嘎然而止。造成海运价格冲高回落的主要原因是：由于对国家4万亿投资期待，我国的钢铁业产能恢复过快，而最终需求尚未跟上，出现了新一轮的高库存，铁矿石需求再次降温。据有关调查显示，2月下旬全国钢材库存总量较上个月增长了37.9%。新一轮减产限产在所难免，今年来持续升温的铁矿石需求出现消退，这在国际海运市场已提前得到验证。早在上个月中旬，在巴拿马、灵便型船运价还在节节高升的背景下，以承运铁矿石为主的海岬型船运价已掉头向下，率先出现调整，平均日租金从2月10日的39539美元下跌到3月底的18063美元，下跌了45.7%，调整幅度较深，运价再次陷入低迷。受此传导，3月中旬，巴拿马、大灵便型船运价也纷纷出现了回调，但调整幅度远小于海岬型船。3月份唯一的亮点是小灵便型船，由于近期煤炭、粮食、食糖交易活跃，运价较上月增长了10%。

此轮调整其深度及时间长短仍取决于中国钢铁业何时走出困境，以及运力的减缓程度。一些大型航运公司提议“拆船保价”，在业内引起较大反响。据劳氏记者从两家国际著名船用主机制造公司确认，分别有100艘以上和125艘以上的船用主机订单被撤销，另有250－300艘船面临主机订单被撤销风险。今年将有1000艘各类船舶被拆解，而干散货船因船队老龄化严重导致其拆解量首当其冲。当新造船撤单量和老龄船拆解量接近新增运力时，船队的运营压力将彻底缓解，国际干散货海运市场才会迎来真正的春天。

3月31日，与中国相关航线的铁矿石运价均出现大幅下跌：巴西至中国15.9美元/吨，较上月减少6.1美元/吨，降幅为27.7%；澳大利亚至中国6.7美元/吨，较上月减少1.4美元/吨，降幅为17.3%。

国际集装箱运价继续下探寻底

3月27日，中国出口集装箱综合运价指数报收于828点，较上月下降5.4%，同比下降27.2%。

综观3月份数据，各国推出的经济救助措施仍未取得实质

性成效，美国经济未现见底迹象，欧洲、日本经济持续恶化，新兴市场经济下滑程度在加深，全球经济仍处于低谷。交通运输部快报显示；3月份，全国规模以上港口集装箱吞吐量完成942万TEU,同比下降9.9%，但环比出现了明显回升，日均箱量较上月上升了19%。虽然箱量较上月大幅上升，但运价不涨反跌，3月份，主要航线运价继续下探寻底，可见运力过剩的严重性。据相关报道，前两个月新船交付量同比下降20%，拆船量同比猛增3.7倍，但截至2月底全球集装箱运力同比增速仍高达11.8%。为了求生存不再陷入不计成本的恶性竞争，4月1日起，班轮公司纷纷上调各航线运费标准进行自救。3月份港口货量上升，与货主们提前出货有一定影响。尽管近期世界贸易组织预计今年全球贸易量将下滑9％，给集装箱运输市场蒙上了阴影，但3月份召开的二十国集团伦敦金融峰会，让人们对全球经济恢复充满期待。不过近期最关键的仍是运力过剩问题。

欧洲航线：受金融危机不断加深，欧元大幅贬值影响，欧洲购买力、信贷进一步萎缩，欧洲港口集装箱吞吐量已连续5个月呈现负增长，而且降幅有扩大趋势。由于货量不足，3月份，舱位平均利用率维持在80%-90%之间。在需求无望前提下，为了保本求生，4月1日起，一些主要班轮公司决定上调亚欧西行航线运费，额度在300美元/TEU、600美元/FEU左右。提价能否见效，还需市场检验。

3月27日，上海航交所发布的中国至欧洲航线运价指数为828点，较上月下降5.4%。

北美航线：下一年度的集装箱运价合约谈判即将展开，依照惯例，航运公司在谈判前会抬升行情让运价上去，以便为合同价上扬打好基础。但今年受北美市场需求低迷以及运力过剩影响，3月份也未出现爆舱现象，舱位利用率基本维持在90％左右，运价不涨反跌。尽管如此，泛太平洋稳定协议14家班轮公司日前发表声明，计划将下年度航线运价合约调高500美元－600美元/FEU。班轮公司坚持的背后是当前低运价已难以为继，除了封存多余运力，提价也许是唯一选择。

3月27日，上海航交所发布的中国至美西、美东航线运价指数分别为959点、1240点，较上月分别下降3.8%、4.9%。

日本航线：日元升值，出口下降，企业大幅减产，使日本正面临着二战以来最严重的经济萧条。2月份，日本工业生产大幅下降了38.4%，创历史最大跌幅。需求不足贸易量下降，3月份舱位利用率继续维持在70%低位，再加上竞争激烈，运价持续下跌。

3月27日，上海航交所发布的中国至日本航线运价指数为652点，较上月下降6%。

沿海散货运价触底反弹

4月1日，上海航交所发布的沿海（散货）运价指数报收于1176点，较上月上涨8.9%，同比下降49%。

进入3月份，国内煤炭需求触底回升，煤炭运价缓慢上升，并带动沿海散货运价市场触底反弹。虽然运价仍处底部，但终于迎来了“小阳春”，实现了今年来第一次反弹，让航运业看到了一丝希望。视为煤炭市场“晴雨表”的秦皇岛港煤炭发运量日均从2月份的45万吨提高到3月份的60万吨，增长了33%。货源增加拉动运价回暖，部分先前抛锚停航船也“扬帆起航”，但运价仍在成本线以下，距大公司签订的COA长协价还有一段距离。4月1日，上海航交所发布的煤炭运价指数1287点，较上月上涨12%，其中秦皇岛到广州煤炭运价报收为41元／吨，较上月上涨6元／吨；秦皇岛到上海运价35元／吨、较上月上涨7元／吨。

3月份，进口铁矿石再创新高，但由于运力充裕，运价表现平稳，金属矿石运价指数报收1150点，较上月略有下降；受国储库加大收购粮食力度影响，粮食价格上扬，交易活跃，粮食运价指数报收756点，较上月上涨15%。

当前的低运价已严重影响到航运企业的正常运营，随着国家宏观经济逐渐改善，大宗货物回暖，运价将逐渐走出低谷。但目前正处沿海运输传统淡季，短期内还难以摆脱此困境。